بسته جامع پژوهشی کنترل سیستم تعلیق براساس روش ساختار متغییر

این بسته پژوهشی مجموعه کاملی از آخرین پژوهش های انجام شده در زمینه کنترل سیستم تعلیق براساس روش ساختار متغییر است. در تدوین این بسته از جدیدترین مقالات و پایان نامه های موجود در این زمینه استفاده شده است. مخاطبان این بسته دانشجویان تحصیلات تکمیلی و پژوهش گرانی هستند که قصد فعالیت در این زمینه دارند.

  • در فصل اول این پژوهش طراحی سیستم تعلیق فعال خودرو بررسی شده است
  • در فصل دوم این پژوهش کنترل سیستم تعلیق براساس روش ساختار متغییر بررسی شده است
  • در فصل سوم این پژوهش سیستم تعلیق خطی اتومبیل با کنترل کننده فازی بررسی شده است

تشخیص و جداسازی عیب در سیستم های کنترل فعال راحتی سرنشین خودرو بسیار حائز اهمیت است. زیرا با وجود عیب در یکی از سنسورها به عنوان مثال در سنسور جابجایی تعلیق که توسط سنسورهای موجود در عملگر خودرو اندازه گیری می شود، باعث میگردد سیستم کنترل راحتی سرنشین که از داده های سنسورها جهت تعیین ورودی کنترلی استفاده می نماید، به اشتباه میزان ولتاژ لازم را به عملگر اعمال نماید؛ در نتیجه باعث تغیییرات در جابجایی خودرو و از بین رفتن راحتی سرنشینان می شود؛ حتی در بعضی مواقع با تغییر نیروی موثر تایر با سطح جاده، باعث بروز حوادث جبران ناپذیری میشود. یک سنسور، زمانی که از مقدار مشخصه خود انحراف قابل توجه ای داشته باشد، معیوب است. سیستم تشخیص و جداسازی عیب، شامل فرآیند تشخیص عیب و جداسازی عیب می باشید. هدف از تشخیص عیب، تشخیص وجود یا عدم وجود بعضی از عیب ها در سیستم و هدف از جداسازی عیب، مشخص کردن دقیق مکان و میزان عیب در سیستم است. در ادامه نیز میتوان از داده های قسمت جداسازی عیب برای محاسبه داده های سنسورها بدون عیب استفاده نمود که به تشخیص عیب معروف است. در این بخش تصمیم گیری می شود که در هنگام وقوع عیب از مجموع داده هایی که از قسمت شناسایی عیب وجود دارند کدام یک به عنوان مقدار نزدیکتری به مقدار سنسورها بدون در نظر گرفتن عیب میباشند؛ و آنها به عنوان خروجی سیستم تشخیص و جداسازی عیب تعیین میگردند.

قسمت هایی از فصل اول طراحی سیستم تعلیق فعال خودرو

راحتی سرنشین و رانندگی مطمئن از پارامترهاي مهم و مورد توجه در صنعت خودروسازي است. یکی از عوامل ناراحتی سرنشینان و کاهش کیفیت رانندگی، لرزش خودرو به دلیل ناهمواري جاده میباشد که از طریق چرخ به بدنه خودرو منتقل میگردد. راحتی مسافر با معیار شتاب عمودي بدنه و کیفیت رانندگی با معیار تغییر فرم لاستیک ارزیابی میشود. یک امکان مناسب جهت دستیابی به راحتی سرنشین و رانندگی مطمئن، استفاده از سیستم تعلیق است. سیستم تعلیق خودرو براي کاهش یا حذف لرزشهاي ناشی از ناهمواري جاده به کار گرفته میشود و وظیفه دارد که تا حد امکان نوسانات ناشی از ناهمواري جاده را که از طریق چرخها به بدنه منتقل میگردد، در خود جذب کرده و از انتقال آن به سرنشینان خودرو جلوگیري نماید تا به این وسیله راحتی سرنشین تامین گردد

فهرست کامل فصل اول طراحی سیستم تعلیق فعال خودرو

1-1 ) کنترل تطبیقی مدل مرجع مدل برایتیوب بر پایه سیستم تعلیق یک چهارم خودرو

1.1.1 خلاصه 1
1.1.2 مقدمه 1
1.1.3 بررسی کنترل تطبیقی مدر مرجع تیوب پایه 3
1.1.4 مرحله اول مساله طراحی 3
1.1.5 مرحله دوم مساله طراحی 3
1.1.6 طراحی کنترل کننده مدل مرجع تیوب پایه 4
1.1.7 مدل سیستم تعلیق یک چهارم خودرو 4
1.1.8 طراحی کنترل کننده 6
1.1.9 نتایج شبیه سازی 6
1.1.10 نتیجه گیری 9
1.1.11 مراجع 9

1-2 ) مدلسازی و کنترل غیرخطی سیستم تعلیق فعال خودرو مدل کامل

1.2.1 چکیده 11
1.2.2 مقدمه 12
1.2.3 روش تحقیق 14
1.2.4 مدلسازی ریاضی 14
1.2.5 کنترل کننده LQR 16
1.2.6 کنترل کننده تطبیقی 17
1.2.7 شبیه سازی 18
1.2.8 شبیه سازی پروفیل شماره دو جاده برای مدل کامل خودرو 20
1.2.9 بررسی نتایج در برابر پروفیل جاده با دامنه های متفاوت 26
1.2.10 بحث و نتیجه گیری 27
1.2.11 منابع 28

1-3 ) طراحی سیستم تعلیق فعال خودرو به کمک کنترل بهینه

1.3.1 چکیده 30
1.3.2 مقدمه 30
1.3.3 فرمول بندی 31
1.3.4 نتایج 33
1.3.5 نتیجه گیری 35
1.3.6 مراجع 35

1-4 ) طراحی کنترلر با استفاده از سیستن استنتاج فازی در سیستن تعلیق خودرو جهت جبراى اثر ارتعاشات جاده ناهموار

1.4.1 چکیده 37
1.4.2 مقدمه 37
1.4.3 روابط ریاضی هدل یک چهارم خودرو با دو درجه آزادی 38
1.4.4 شبكه استنتاج فازی 40
1.4.5 طراحی کنترل کننده پیشنهادی بر هبنای استفاده از شبكه استنتاج فازی 42
1.4.6 شبیه سازی 43
1.4.7 نتیجه گیری 47
1.4.8 منابع 47

1-5 ) کنترل همزمان سیستم ترمز ضد قفل وسیستم تعلیق فعال درخودرو

1.5.1 چکیده 49
1.5.2 مقدمه 49
1.5.3 مدل سیستم و دینامیک 50
1.5.4 مدل سیستم تعلیق فعال 50
1.5.5 مدل سیستم 50
1.5.6 مدل تایر 51
1.5.7 لغزش طولی تایر 51
1.5.8 کنترل فازی سیستم ترمز ضدقفل 52
1.5.9 طراحی کنترل کننده فازی 52
1.5.10 کنترل فازی درسیستم تعلیق فعال 52
1.5.11 کنترل همزمان ترمز ضد قفل وسیستم تعلیق فعال 52
1.5.12 شبیه سازی ومقایسه 53
1.5.13 نتیجه گیری 56
1.5.14 منابع 56

1-6 ) بهینه سازی سیستم تعلیق فعال یک چرخ خودرو با استفاده از الگوریتم رقابت استعماری

1.6.1 خلاصه 57
1.6.2 مقدمه 57
1.6.3 معادلات حالت حاکم بر یک چرخ خودرو 58
1.6.4 الگوریتم رقابت استعماری 60
1.6.5 شرایط اولیه مسئله و الگوریتم ها 62
1.6.6 بررسی نتایج 64
1.6.7 منابع 69

1-7 ) کنترل نیمه فعال سیستم تعلیق با درنظرگرفتن مدل بیودینامیک بدن بر مبنای الگوریتم SKY-HOOK

1.7.1 چکیده 70
1.7.2 مقدمه 70
1.7.3 مدل سازی سیستم تعلیق به همراه دینامیک بدن 71
1.7.4 کنترل نیمه فعال مدل یک-چهارم خودرو با همراه مدل بیودینامیک بدن 72
1.7.5 مدل مرجع 72
1.7.6 شبیه سازی 73
1.7.7 مدل ایده آل SKY-HOOK 73
1.7.8 نتیجه گیری 75
1.7.9 مراجع 75

1-8 ) کنترل تطبیقی امپدانس سیستم تعلیق فعال خودرو

1.8.1 چکیده 76
1.8.2 Abstract 76
1.8.3 مقدمه 77
1.8.4 مدلسازي سیستم تعلیق خودرو 78
1.8.5 کنترل امپدانس 79
1.8.6 کنترل تطبیقی امپدانس 80
1.8.7 شبیه سازی 82
1.8.8 نتیجه گیری 85
1.8.9 مراجع 85

1-9 ) بهینه سازي جاذب خطی در یک سیستم تعلیق دو درجه آزادي غیرخطی در حالت تشدید اولیه با استفاده از الگوریتم ژنتیک

1.9.1 خلاصه 87
1.9.2 مقدمه 88
1.9.3 مدل دینامیکی و تعیین معادلات حرکت 90
1.9.4 تحلیل و بدست آوردن معادلات منحنی پاسخ فرکانسی 91
1.9.5 بهینه سازي 93
1.9.6 الگوریتم ژنتیک 93
1.9.7 تابع هدف، متغیر طراحی و قیود 93
1.9.8 نتایج عددي و بحث 94
1.9.9 نتیجه گیری 98
1.9.10 مراجع 99

1-10 ) طراحی کنترل کننده ی PID برای سیستم مدل یک چهارم تعلیق فعال با استفاده از الگوریتم تکاملی ژنتیک

1.10.1 خلاصه 101
1.10.2 مقدمه 101
1.10.3 مدل 4/1 سیستم تعلیق خودرو 102
1.10.4 مدل جاده 104
1.10.5 الگوریتم ژنتیک 105
1.10.6 طراحی کنترل 106
1.10.7 محاسبه ضرایب 107
1.10.8 نتایج شبیه سازی 108
1.10.9 نتایج 110
1.10.10 مراجع 110

1-11 ) طراحی کنترل کننده برای سیستم تعلیق کامل خودرو با روش آشفته تکین

1.11.1 چکیده 112
1.11.2 مقدمه 112
1.11.3 مدل سازی سیستم تعلیق کامل خودرو 113
1.11.4 شبیه سازی سیستم 116
1.11.5 زیر سیستمهای کند وسریع 117
1.11.6 نتیجه گیری 118
1.11.7 مراجع 118

1-12 ) مدل ساز و کنترل یک چهارم سیستم تعلیق فعال اتومبیل

1.12.1 چکیده 120
1.12.2 مقدمه 120
1.12.3 مدلسازی ریاضی سیستم تعلیق خودرو 121
1.12.4 طراحی کنترلر 121
1.12.5 طراحی سیستم سرو ونوع صفر 121
1.12.6 بیان معادلات درفضای حالت 121
1.12.7 نتایج 122
1.12.8 طراحی کنترلر به روش قطب های غالب 122
1.12.9 پاسخ سیستم طراحی شده به ورودی پله واحد 123
1.12.10 طراحی کنترلر با معیار ITAE 123
1.12.11 اثرماتریس بهره مشاهده گر 123
1.12.12 تعیین ماتریس بهره مشاهده گر با MATLA 123
1.12.13 طراحی کنترلر با معیار بسل 123
1.12.14 تابع تبدیل کنترل کننده-مشاهده گر 124
1.12.15 منحنی های سیستم نسبت به ورودی پله تحت شرایط اولیه 124
1.12.16 نتیجه گیری و جمع بندی 124
1.12.17 فهرست علائم 125
1.12.18 مراجع 125

1-13 ) طراحی کنترل کننده مدلغزشی فازی برای سیستم تعلیق فعال خودرو

1.13.1 چکیده 126
1.13.2 مقدمه 126
1.13.3 کنترل گرمد لغزشی 128
1.13.4 روش پیشنهادی 129
1.13.5 نتایج شبیه سازی 130
1.13.6 مقدمه 130
1.13.7 نتیجه گیری 133
1.13.8 منابع 134

1-14 ) ارائه ستم قیتعل فعال خودرو با بهره یگ ري از مفهوم امپدانس مکانیکی

1.14.1 خلاصه 137
1.14.2 مقدمه 137
1.14.3 مدلسازی سیستم تعلیق خودرو 139
1.14.4 کنترل امپدانس 142
1.14.5 کنترل تطبیقی امپدانس 143
1.14.6 شبیه سازی 147
1.14.7 نتیجه گیری 151
1.14.8 مراجع 152

1-15 ) مدل سازی سیستم تعلیق فعال با استفاده از روش باندگراف برای مدل کامل خودرو

1.15.1 چکیده 154
1.15.2 مقدمه 154
1.15.3 مدلسازی مدل کامل خودرو به روش باندگراف 156
1.15.4 معرفی روش باند گراف 156
1.15.5 مدل سازی خودرو کامل با سیستم تعلیق غیرفعال 156
1.15.6 مدل سازی خودرو کامل با سیستم تعلیق فعال 160
1.15.7 طراحی کنترلر 161
1.15.8 نتایج 163
1.15.9 نتیجه گیری 167
1.15.10 مراجع 167
1.15.11 Abstract 169

1-16 ) تشخیص و جداسازی عیب در سیستم کنترل راحتی سرنشین خودرو با استفاده از روش فیلتر کالمن و مشاهده گر عمومی

1.16.1 چکیده 170
1.16.2 مقدمه 170
1.16.3 مدلسازی دینامیكی سیستم 171
1.16.4 مدل دینامیكی هفت درجه آزادی خودرو 172
1.16.5 مدل دینامیکی قلاب آسمانی 173
1.16.6 مدلسازی کنترل کننده راحتی سرنشینان خودرو 174
1.16.7 تشخیص و جداسازی عیب 174
1.16.8 قانون تشخیص عیب 175
1.16.9 نتایج شبیه سازی 176
1.16.10 نتیجه گیری و پیشنهادات 179
1.16.11 مراجع 179

i

ارجاع دهی و رفرنس نویسی

تمام مطالب این بسته مطابق با استاندارد های دانشگاههای وزارت علوم ایران رفرنس دهی شده اند و هیچ قسمتی از بسته وجود ندارد که بدون منبع باشد.

نگارش گروهی

در نگارش و جمع آوری این بسته آموزشی کارشناسان مربوطه ما را همراهی کرده اند.کار گروهی بستر بهتری برای پژوهش فراهم میکند.

<

معرفی منبع برای ادامه پژوهش

در این بسته بیش از 1000 مقاله و منبع در این زمینه معرفی شده است که می توان از آنها برای ادامه مسیر پژوهشی استفاده کرد.

Z

پاسخ به سوالات و پشتیبانی علمی

در قسمت دیدگاه ها  اماده پاسخگویی به سوالات احتمالی شما در حد توان علمی خود هستیم.در صورت نیاز شماره تماس برای ارتباط با محققین برای شما ارسال می گردد.

بخش هایی از فصل دوم کنترل سیستم تعلیق براساس روش ساختار متغییر

معمولا سیستم تعلیق خودرو به سه دسته کلی تقسیم می شوند شکل (1):
1سیستم تعلیق فعال خودرو
2سیستم تعلیق نیمه فعال خودرو
3سیستم تعلیق غیرفعال خودرو
در سیستم تعلیق فعال خودرو با یک نیروی کنترلی مناسب تعلیق خودرو کنترل می شود.
در سیستم تعلیق نیمه فعال خودرو بااینکه نیروی کنترلی وجود دارد اما وظیفه تعلیق خودرو بیشتر وظیفه متعلقات مکانیکی مانند فنر و دمپر می باشد و در سیستم تعلیق غیرفعال خودرو نیز در اهداف کنترلی وظیفه تعلیق خودرو را فنر و دمپر ایفا می کنند.
در یک سیستم تعلیق فعال اهداف کنترلی زیادی انتظار می رود که در این مقاله سعی شده است سه خواسته اصلی را مدنظر گرفته و به عنوان تابع هدف مورد بهینه سازی قرار دهیم

فهرست کامل فصل دوم کنترل سیستم تعلیق براساس روش ساختار متغییر

2-1) کنترل سیستم تعلیق براساس روش ساختار متغییر

2.1.1 فصل اول:معرفی سیطستم تعلیق خودرو 193
2.1.1.1 مقدمه 194
2.1.1.2 تعلیق اولیه وسائط نقلیه 195
2.1.1.3 تاریخچه خودرو 195
2.1.1.4 تاریخچه طراحی وبهینه سازی تعلیق 196
2.1.1.5 هدف از طراحی سیستم تعلیق 197
2.1.1.6 وظایف وعملکرد سیستم تعلیق 198
2.1.1.7 معرفی اجزاء سیستم تعلیق خودرو 200
2.1.1.8 اجزاء سیستم تعلیق درحالت غیرفعال 200
2.1.1.9 اجزاء اصلی سیستم تعلیق 200
2.1.1.10 معرفی انواع سیستم تعلیق درخودرو 203
2.1.1.11 سیستم تعلیق جلو 203
2.1.1.12 سیستم تعلیق عقب 209
2.1.1.13 معرفی چند نوع سیستم تعلیق رایج درخودروها 212
2.1.1.14 تقسیم بندی سیستم تعلیق براساس کنترل کننده 215
2.1.1.15 آنالیزی حرکات خودرو 222
2.1.2 فصل دوم:کنترل ساختار متغیر 224
2.1.2.1 مقدمه 225
2.1.2.2 تاریخچه و روند تکامل کنترل ساختار متغیر 225
2.1.2.3 تعریف اولیه از کنترل ساختار متغیر 228
2.1.2.4 اساس روش طراحی کنترل کننده ساختار متغیر 232
2.1.2.5 تکنیک های طراحی کنترل کننده های ساختار متغیر 235
2.1.2.6 نکاتی چند درباره کنترل معادل تقویت شده 239
2.1.2.7 ترکیبات سوئیچینگ 240
2.1.2.8 توضیحاتی درباره مد reaching وشرایط reaching 241
2.1.2.9 خلاصه ای در ارتباط با بدست آوردن قانون کنترل 244
2.1.3 فصل سوم:کنترل نظارتی 247
2.1.3.1 مقدمه 248
2.1.3.2 کنترل نظارتی تطبیقی 249
2.1.3.3 انواع دیگر کنترل نظارتی برپایه هوشمندی 250
2.1.4 فصل چهارم:معرفی مدل ها و پیاده سازی کنترل کننده 252
2.1.4.1 مقدمه 253
2.1.4.2 مدل 4/1 بادو درجه آزادی 254
2.1.4.3 اغتشاش جاده ای 256
2.1.4.4 منابع تولید ارتعاشات 258
2.1.4.5 طراحی کنترل کننده برای مدل 4/1 260
2.1.4.6 معرفی کنترل کننده های بهینه وفازی برای سیستم تعلیق مدل4/1 261
2.1.4.7 کنترل کننده بهینه 261
2.1.4.8 کنترل کننده فازی 262
2.1.4.9 مقایسه کنترل کننده های بهینه،فازی وساختار متغیر 263
2.1.4.10 مدل 2/1 خودرو با چهار درجه آزادی 271
2.1.4.11 طراحی قانون کنترل ساختار متغیر برای مدل 2/1 خودرو 273
2.1.4.12 پیاده سازی کنترل نظارتی به همراه کنترل کننده ساختار متغیر 277
2.1.5 فصل پنجم:نتایج و پیشنهادات 281
2.1.5.1 نتایج 282
2.1.5.2 پیشنهادات 283
2.1.5.3 ضمیمه 284
2.1.5.4 فهرست منابع 296
2.1.5.5 Abstract 298

تعداد صفحه بسته آموزشی

تعداد منابع معرفی شده برای ادامه کار

تعداد پشتیبانان مخصوص این فایل

قسمت هایی از فصل سوم سیستم تعلیق خطی اتومبیل با کنترل کننده فازی

با توجه به اهمیت صنعت خودرو و پیشرفت روز افزون آن، مسئله راحتی سواري و کارایی هدایت، بسیار مورد توجه است. در هر سیستم تعلیق، پارامترهاي متنوعی وجود دارد که در خصوصیات عملکردي سیستم مانند راحتی سفر، حرکت بدنه خودرو، حفظ شدن بر روي جاده و حرکت تعلیق موثر است. البته هیچ سیستم تعلیقی نمیتواند به طور هم زمان چهار پارامتر ذکر شده فوق را بهبود بخشد، بلکه باید بین این پارامترها به شکل بهینهاي مصالحه برقرار کند. سیستم تعلیق در کل به سه نوع غیرفعال، نیمه فعال و فعال تقسیم میشوند که در تعلیق فعال امکان بهدست آوردن یک مصالحه مناسب بین پارامترها بیشتر از دو نوع دیگر است. تاکنون تحقیقات متنوعی با فرض وجود یا عدم وجود محركهاي مکانیکی که شامل دینامیکهاي پیچیده غیرخطی میباشند، بر روي سیستم تعلیق انجام گرفته و متناسب با این تحقیقات روشهاي کنترلی متنوعی مورد استفاده قرارگرفته است. سالم و همکارانش از یک کنترل کننده فازي با توابع عضویت مثلثی براي سیستم تعلیق خودرو استفاده کردند.

فهرست کامل فصل سوم سیستم تعلیق خطی اتومبیل با کنترل کننده فازی

3-1 ) طراحی کنترلکننده فازي براي یک سیستم تعلیق فعال خودرو و مقایسه آن با نتایج اعمال کنترل کننده فازی-عصبی تطبیقی

3.1.1 خلاصه 300
3.1.2 مقدمه 300
3.1.3 مدل سازی 301
3.1.4 معادلات دینامیک سیستم و فضاي حالت 301
3.1.5 مدلسازي ناهمواري جاده 302
3.1.6 طراحی کنترلکننده 302
3.1.7 طراحی کنترلکننده فازي 302
3.1.8 طراحی کنترلر فازي – عصبی تطبیقی سیستم تعلیق فعال 304
3.1.9 نتایج شبیه سازي 304
3.1.10 نتیجه گیری 307
3.1.11 مراجع 308

3-2 ) سیستم تعلیق 4/1 خطی اتومبیل با کنترل کننده فازی

3.2.1 چکیده 309
3.2.2 مقدمه 310
3.2.3 مروری بر كارهای انجام شده 310
3.2.4 مدل ریاضی سیستم تعلیق فعال خودرو 310
3.2.5 ساخت مدل 311
3.2.6 پاسخ سیستم حلقه باز 312
3.2.7 سیستم تعلیق خودرو همراه با كنترل كنندهPID 313
3.2.8 انتخاب پارامترهای کنترلر PID 313
3.2.9 شبیه سازی سیستم تعلیق خودرو همراه با كنترل كننده Fuzzy 314
3.2.10 انتخاب متغیرهای ورودی 314
3.2.11 پیش پردازش 315
3.2.12 توابع عضویت 315
3.2.13 موتور استنتاج فازی 315
3.2.14 نتیجه گیری 317
3.2.15 منابع 317

%

میزان رضایت

میزان رضایت افراد خریدار این بسته بعد از خرید

(نظر سنجی به وسیله ایمیل و یک هفته بعد ازخرید بسته انجام می گیرد)

تمام منابع معرفی شده هم به صورت فایل Word و هم به صوت فایل PDF در اختیار شما قرار می گیرد.

تومان40,000افزودن به سبد خرید